提到车辆融资，原先大部分人的概念里只有找银行做抵押贷款，或者找一些厂商的汽车金融公司做汽车消费贷款，实际上近几年，融资租赁这种新的融资形式正慢慢的被大家所接受。

  具体是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并出租给承租人使用。

  承租人分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权。

  租期届满，租金支付完毕并且承租人根据融资租赁合同的规定履行完全部义务后，对租赁物的归属由出租人和承租人协议约定，一般租赁物所有权由出租人转让给承租人。

  融资租赁大致上可以分为直租和售后回组两种形式，为便于大家理解，我分别举个例子来说明。

  （1）假设客户要买一台车，但他钱不够，他就可以来找我们融和租赁洽谈购车意向和融资意向。

  （2）如果客户有熟悉的卖车方，客户能指定卖车方，假如没有，融和租赁会按照每个客户所需要的车型，向客户推荐卖车方。

  （3）通过了风险评估之后，融和租赁将和客户签订租赁合同，融资期限一般为2-3年。

  （4）融和租赁与卖车方签订购车合同，约定付款后，卖车方向客户直接交付车辆，但是车辆的所有权属于融和租赁。

  （5）合同都签订完成后，客户要向融和租赁支付20%-30%的车辆定金。

  （6）融和租赁收到客户支付的定金后，再向卖车方支付全部购车款，实际上等于为客户融资了购车款的70%-80%。

  （7）卖车方收到全额车款后向客户交付车辆，并协助办理上牌、保险等事宜。保险费用由客户来承担，受益人也是客户。

  （8）客户与融和租赁再签订一份《租赁物交付证明》，之后客户就可以正常使用汽车了。

  （9）在租赁期间客户要向融和租赁定期支付租金，这个租金里包含了本金和利息两部分，租赁期越往后，客户累计偿还的本金越多，客户要支付的利息也就越少。

  （10）租赁期结束之后，客户只需要支付100元的名义价款，就可以从融和租赁那里拿回车辆的完整所有权，融和租赁会将车辆过户给客户。

  （1）直租的融资款是由融和租赁直接支付给卖车方的，购车用户本身并不能自行支配这笔钱，属于专款专用的性质。

  （2）直租模式下，车辆所有权是融和租赁的，并不是购车用户的。到期需要进行车辆过户，转移所有权。

  （3）直租模式下，租金中的本金和利息部分都可以开具17%的增值税专用发票，客户拿到这些发票之后可当作进项税抵扣。

  相比之下，不管是银行贷款，还是汽车消费贷款，还是我们下面要说的售后回租，都只能开具6%的增值税普通发票。客户拿到这类发票之后是不能够作为进项税抵扣的。

  （1）客户用来融资的标的物是客户自己已经全款买下的车，或者至少已经支付了首付款。

  （2）客户把这台已经付过款的车名义上出售给融和租赁，获得融和租赁支付的“购车款”，实际上就是融资的本金。

  （3）如果车辆是客户全款买下的，那么融资款就直接发放给客户。如果客户只支付过部分购车款，那么融资款就直接支付给卖车方。

  （4）虽然这台车名义上已经出售给融和租赁了，但客户并不是特别需要真的将车辆过户给融和租赁。

  客户只需要办理一下车辆抵押，并将《车辆登记证书》交给融和租赁，这一点跟直租模式具有本质区别。

  （5）租赁期结束之后，客户一样只需要支付100元的名义价款，就可以从融和租赁那里拿回车辆的完整所有权，融和租赁会解除车辆的抵押，并将《车辆登记证书》交还给客户。

  2、如果客户已经全款购车，这时候融资本金是直接支付给客户的，融和租赁不会限制客户的资金用途，相对更灵活。

  我们融和租赁是 国家电力投资集团 的下属公司。我们集团实缴资本金450亿人民币，装机容量1.16亿KWH, 电力 资产 接近9000亿元，清洁能源比重42.9%，风电光伏装机规模为世界第一。

  另外，作为发电集团，我们在电力销售和储能研发技术应用领域，有很明显的产业资源优势，这构成了我们融和租赁在电力能源领域的深厚产业背景。

  目前我们的祖国正在经历新一轮的电力体制改革，让发电企业的售电成为可能。我们将充分的发挥电力资源优势，为运营商提供更廉价的电力供应。

  大家都知道，纯电动车上， 成本 最高的部件就是电池。电池的 成本 要占整车 成本 的一半以上。

  但5年后，当动力电池的可带电容量衰减到80%以后，这部分退役的电池若是运用到工业储能领域，还能够继续充放电4000次左右，

  进入工业储能领域的退役动力电池，若配合光伏、风电电站进行调频调峰，或是帮助工业用户进行电价的削峰填谷，都可以在一定程度上完成可观的经济价值。

  这就是我们常说的动力电池梯次利用。虽然行业里已经提了很久，但是真正实践的企业基本上没有，究其主要的原因，还是发电企业没有真正发力。

  我们融和租赁从去年慢慢的开始对动力电池的梯次利用进行了商业运营的布局。我们在上海建设的“车光储充”一体化能源站已经入选了2016年国家能源局“互联网+”智慧能源示范项目。相信过不了多久，我们的产业资源优势就能够很好地显现出来。

  总结一下，结合我们的产业资源优势，我们大家可以售电，可以回购电池进行梯次利用，能够直接进行车电分离操作，降低采购成本。

  中电投融和租赁实到资本金40亿，目前 资产 接近600亿，银行授信1000亿，具有强大的资本运作能力。

  我们的主体信用评级是3A级，所以除了传统银行融资之外，我们还可以开展资产证券化，在境内外发行公/私募债，或者直接从境外获取资金，融资能力的优势比较明显。

  除了我们融和租赁以外，我们集团金融板块还有11家兄弟单位，涵盖财务公司、保险、信托、期货、基金、保理等金融领域，目前管理的金融实物资产近4000亿元。

  通过不同金融工具的组合，我们也可以调动的金融资源远大于我们融和租赁自身的融资能力，这对我们服务客户的融资需求提供了非常有利的保障。

  作为一家产融结合，投贷结合的融资租赁公司，从我们投资的角度给各位运营商伙伴们提几点建议：

  三电系统在纯电动车的整车 成本 中占比超过50%，这部分零配件的品质对我们购车客户来说至关重要。

  物流车电池建议选用磷酸铁锂电池，主要考虑物流车基本都是高频使用，磷酸铁锂电池具有更高的充放电循环次数。

  好的磷酸铁锂电池衰减到80%，充放电可达4000次，能够完全满足8年的使用。

  而且从衰减80%到60%， 还有约4000次的充放电，有利于电池的梯次利用。

  我们的运营商伙伴们会担心车辆出了故障，售后服务效率跟不上，或者整车厂和零配件提供商之间相互推诿，不处理问题。因此还是建议选择有实力的整车厂，在售后服务上可提供有力的保障。

  虽然在目前的国地补政策下，上大电量车型从购置 成本 来看是具有优势的。但是从明年开始，补贴政策的退出趋势已经很明确，届时大家在选择车型电量的时候，就要回归真实需求，回归理性。

  另外，从车身轻量化，提高物流车辆载货能力，降低车辆能耗的角度来考虑，配置合理的电池容量也是更具有经济性的选择。

  物联网发展迅速，车辆智能化是必然发展的新趋势，大数据的收集和运用将会慢慢的重要，建议车辆投运之初就考虑流出必要的通讯端口。

  补贴退坡之后，市场对纯电动车的性能、 成本 和未来动力电池梯次利用的现实路径将会提出更高的要求，我们大家都要提前开始思考和布局后补贴市场。

  在性能方面，我们应该考虑的几个点包括电池单位体积内的包含的能量和循环次数的进一步提升，电驱动力性能的提高以及整车轻量化等。

  在 成本 方面，不单单是指三电系统的 成本 有必要逐步降低，还包括未来， “车电分离”模式将会真正付诸实践，这也会带来车辆购置 成本 的大幅降低。

  届时运营商只需要购买车架部分，并通过租赁电池的方式来开展车辆运营，这将极大地降低运营商的资金投入压力。

  在少补贴/后补贴时代，“车电分离”模式是具有可操作性的，而且“车电分离”模式将同时带来动力电池的标准化和换电模式的流行，并且为低 成本 的动力电池梯次利用铺平道路。

  不管是股权还是债权，建议选择懂新能源产业的资本进行合作，这些资本不仅仅是财务合作者，更是战略投资者，能带来产业资源、客户资源、资本资源的协同。

  新能源汽车运营商绝大多数都是重 资产 运营，在发展壮大的过程中都需要借助资本的力量。

  这些不规范的现象包括资本金未实缴、财务管理不规范、车辆管理不到位、租金回收风控机制缺失等，这些都是金融机构风险评估过程中的重点关注点。

  希望我们的广大运营商伙伴们能够强化运营管理，做好内功，这样才能够与我们资本提供方更顺畅地对接，实现产融结合发展。返回搜狐，查看更加多